Дизель-электроход Транспортной группы FESCO «Василий Головнин» успешно завершил экспедицию к берегам Антарктиды. Экипаж судна провел в рейсе 104 дня. За это время дизель-электроход преодолел более семи тысяч миль и доставил на индийские полярные станции оборудование, провизию, а также новую смену ученых. Об особенностях работы в Антарктиде – в интервью с капитаном дальнего плавания Николаем Дишкантом.
- Николай Петрович, расскажите подробнее – зачем «Капитан Головнин» отправился на Южный полюс?
- Это уже шестая по счету экспедиция, выполняемая нашим дизель-электроходом «Василий Головнин» для снабжения антарктических станций Индии, и третья в рамках пятилетнего контракта, заключенного FESCO и Национальным центром полярных и океанических исследований Министерства землеведения Индии (NCPOR).
Экспедиция стартовала из порта Кейптаун, где на борт мы погрузили технику, оборудование, продовольствие и топливо для индийских научных пунктов. На нашем пути было две главные точки – станции «Маитри» и «Бхарати». Также мы забрали отходы и отработавшее оборудование. Ведь в Антарктиде нельзя оставлять мусор.
- Рейс проходил гладко или были какие-то трудности?
- Несмотря на то что маршрут экспедиции из года в год остается прежним, сложная ледовая обстановка, непредсказуемость погоды и изменчивость линии побережья Антарктиды делают каждый рейс уникальным. Например, в этом году экипаж «Василия Головнина» стал свидетелем активного разрушения ледового панциря континента, что, в свою очередь, повысило уровень сложности при выполнении рейса.
В 2024 году путь движения циклонов в южном полушарии изменился. Обычно они ходят между сороковым и шестидесятым градусом южной широты. Я не могу сказать, почему так получилось, но теперь они опускались до 65-го, а иногда и до 70-го градусов южной широты. То есть в там, где мы работали. Эти циклоны постоянно создавали большие волны в 10−12 и более метров. И эти волны сначала разрушили весь ледовый припай, а затем началось образование большого количества айсбергов, которые проходили иногда мимо стоящего судна в километре, полутора километрах.
Был такой случай, что айсберг длиной где-то полтора-два километра поменял свое направление движения, стал сближаться с берегом и нами. Столкнувшись с мелководьем, он начал разрушаться на расстоянии от нас где-то около 800 метров или километр. Мы были готовы, конечно, к отходу, но наблюдать такое явление было не очень приятно. Часть айсберга разрушилась, но спасло нас то, что он не начал переворачиваться. Это самое страшное, что может быть. В этом случае создается мини-цунами. Естественно, для судна, находящегося так близко, это не комфортно.
- Почему индийские партнеры при организации экспедиции выбрали именно FESCO?
- У FESCO накоплен уникальный, более чем столетний опыт работы в арктических и антарктических морях. На плечи моряков ложились задачи по обеспечению северного завоза на Дальнем Востоке и восточном секторе Арктики. Первой арктической экспедицией компании можно назвать рейс парохода «Колыма» к устью реки Колымы в далеком 1911 году. Потом были ежегодные рейсы северного завоза, а также уникальные экспедиции в Антарктиду, первую из которых совершил пароход «Обь» в конце 50-х годов ХХ века.
Если говорить непосредственно о дизель-электроходе «Василий Головнин», то он уже на протяжении более 20 лет совершает рейсы к берегам Антарктиды. Далеко не каждая судоходная компания способна обеспечить такую экспедицию. Здесь важны не только характеристики судна, но и уровень мастерства экипажа. Ледовых капитанов во всем мире очень мало, и их опыт ценится чрезвычайно высоко.
- Как вы попали на ледоколы?
- С 1989 года, когда только пришел в пароходство, по 2002 год я успел поработать на всех сухогрузных судах: контейнеровозах, лесовозах, балкерах, пакетовозах, рефрижераторах, универсальных. Уже даже работа на таких непростых линиях, во внутреннем Японском море, перестала приносить удовольствие. Меня уже капитаны даже не контролировали, говорили, что с тобой неинтересно стоять, ты все знаешь лучше нас.
В 2002 году пошел работать на ледоколы вторым помощником. Сначала был «Адмирал Макаров», потом меня на «Магадан» пересадили. Вот один-два рейса мы сделали, мне понравилось смотреть за работой ледовых капитанов.
Понял, что надо становиться капитаном или хотя бы старпомом. Потому что на ледоколе второму помощнику, а тем более третьему, в сложной ситуации никто не доверит «нажимать на ручки», как у нас называется. И буквально через год сдал на старпома.
Старшим помощником на ледоколе отработал шесть лет, прежде чем стал капитаном. Я считаю, что это нормальный срок. Не зря в старые времена капитанами становились люди в возрасте: все-таки ты несешь ответственность не только за свое судно, но и за целый караван. Плюс опыт на ледоколах набирается намного дольше, чем на грузовых судах, работающих на линии.
- В Антарктиде вы давно работаете?
- С 2018 года. Но у меня двадцатилетний опыт работы в Арктике по проводке судов и чтению льда. Например, в последнем рейсе на «Головнине» в Антарктиде я применял полученные еще тогда навыки.
- В чем заключается принципиальная разница работы в Арктике и в Антарктике?
- В Антарктиде огромное количество айсбергов, многолетних льдов и неисследованных районов плавания. В этом сложность. В нашей Арктике все исследовано: на картах отмечены все глубины, острова. В Антарктиде в навигационном плане сложнее, надо всегда быть начеку.
- В антарктических рейсах есть капитан судна, а есть руководитель экспедиции. Как делится ответственность?
- Задача капитана и экипажа судна — безопасно привезти груз-экспедицию в Антарктиду, чтобы все прошло без поломок, аварийных случаев и так далее. Руководитель экспедиции – со стороны наших индийских товарищей, у них более глобальные задачи. Они едут проводить исследования, научные работы.
Иногда лидер экспедиции говорит, что завтра нужно в такую-то точку слетать, там сделать замеры или поставить контейнер. Естественно, все, что касается обеспечения безопасных полетов, ложится в первую очередь на командира вертолета. Но и в то же время я даю добро на взлет по своим метеосводкам.
В этом году мы очень много и эффективно проработали на станции «Маитри» - 45 суток, хотя планировали только 25. Индийские коллеги выпросили у своего правительства еще на две недели продлить чартер, потому что результат был ошеломляющий. У нас планировался рейс на 90 суток, а получился 104. То есть почти на 20 дней мы дольше проработали. Ученые остались очень довольны.
- С индийскими полярниками у вас сложились теплые отношения?
- В течение уже шести лет общаюсь с нашими индийскими коллегами и все время поражаюсь их доброте, открытости. Мы стали настоящими друзьями. Думаю, что это потому, что наше поколение выросло на индийских добрых фильмах. А они выросли на наших. Вот это родство душ сильно помогает в решении любых производственных и других вопросов.
- Как вы считаете, какими главными навыками и умениями должен обладать ледовый капитан?
- Главное для ледового капитана – уметь ставить цель и монотонно ее достигать. Также должно быть чувство большой ответственности. В Антарктиде ты один, подстраховки нет. Прежде, чем что-то сделать, нужно трижды свое действие проиграть в голове, продумать, минимизировать риски.
Для себя я вывел такое правило: стараюсь делать задуманное с первой попытки. Принял решение – иди до конца. Ты не можешь не дойти, иначе в Арктике и особенно в Антарктике делать нечего.
В этом рейсе был такой не очень приятный случай, когда на наших глазах пошло разрушение айсберга – огромного, где-то километра три, наверное, на расстоянии около километра. В какой-то момент он поменял траекторию движения и начал нас закрывать в бухте Индия Бэй. Айсберг пошел на столкновение с шельфом, но, можете представить, это то же самое, если, например, поезд идет на гору. Только поезд весит тысячу тонн, да и скорость сто километров, а здесь идет миллион тонн, но со скоростью три километра в час. Остановить эту махину просто невозможно. У меня люди на берегу стояли, машина работала, то есть в любой момент мы готовы были экстренно отойти от берега. Стояли близко, могло порвать концы и ударить судно об лёд. Но хладнокровия хватило выдержать, пока он весь не разрушился.
- Когда возвращаетесь домой, то скучаете по льдам, по Антарктиде?
- Скучать не скучаю, но Антарктида даже снится. Тут никуда не денешься. Это наше морское. Во снах или по берегу ездим, или во льдах застреваем – такие профессиональные сны. Когда из экспедиции приходишь, то поначалу в голове проигрываешь все события рейса, потом начинаешь немножко отдыхать. А уже где-то за месяц, за два до рейса посматриваешь на часы, на календарь в ожидании. Я считаю, что, пока такое чувство есть, есть смысл работать и делать что-то полезное.